Planes y estrategias guerreristas del Comando Aéreo de Estados Unidos
El Libro Blanco al desnudo

 

Belicismo: revelado por Chávez en la última cumbre extraordinaria de Unasur, el documento oficial del Pentágono revela la estrategia guerrerista del imperio. En esta edición se publican los extractos más relevantes de los planes de la Casa Blanca para apuntar a América del Sur y África. “El Comando Sur ha identificado Palanquero, Colombia como un punto de seguridad de cooperación (CSL). A partir de esta localidad cerca de la mitad del continente puede cubrirse con un C17 sin reabastecimiento”.

La guerra global contra el terrorismo ha planteado interrogantes acerca de la validez del tamaño y la alineación del actual sistema de apoyos en ruta para la movilidad. Las estrategias actuales en materia de seguridad y de defensa nacional, constituyen la línea base de lo que nuestra estrategia de movilidad podría o debería alcanzar. El énfasis puesto por la nación en las alianzas, economías y responsabilidad globales impone lograr un acceso global a importantes áreas de interés estratégico. Por lo tanto, el objetivo de la estrategia propuesta de apoyos en tránsito del Comando de Movilidad Aéreo (AMC por sus siglas en inglés) es un acceso global que permita contar con un espectro completo para el movimiento de pasajeros y mercancías.

Se han identificado como áreas de interés, definidas éstas como zonas de hostilidad o inestabilidad continua o áreas propensas a desastres naturales y con una gran necesidad de apoyo aéreo, la zona del Suroeste y Sureste asiáticos, Corea, áfrica, Eurasia e Indonesia. Conforme a esto, el trazado y la infraestructura de rutas deben estar en capacidad de soportar un flujo mucho más pesado en estas regiones. Adicionalmente, la estrategia resultante se adaptó a las sensibilidades políticas y se optimizó en caso de austeridad fiscal.

Las rutas del Pacífico

Reconocemos que en el Pacífico existen dos rutas principales para abastecer a los aviones de combate. Ampliamos la estrategia original “dos para perder una”, proponiendo una opción: “dos rutas más”. La estrategia sigue utilizando las rutas del Norte y del Sur; sin embargo, el solape de rutas que se observa en la estrategia atlántica es menos factible debido a la geografía de la estructura del Pacífico. Por lo tanto, el término “más” se refiere a una estrategia mejorada y fortalece la visión original de “dos para perder una”, al reducir al mínimo los puntos de estrangulamiento que podrían obstaculizar el flujo.

Seguidamente, en un esfuerzo por facilitar el flujo a través de la estructura de rutas ya mencionada, es necesario identificar capacidades en cada una de las localidades de paso. Las capacidades de mantenimiento y aéreas se combinan en definiciones generales a fin de recoger todo el espectro de las capacidades logísticas requeridas. Esas definiciones se dividen en un sistema de cuatro niveles. En primer lugar, las localidades del Nivel 1 poseen capacidades de mantenimiento importantes en instalaciones aeroportuarias con servicio completo de distribución en cubo y rayos (puede incluir operaciones de trasbordo y manejo eficiente de pasajeros). En segundo lugar, los emplazamientos de Nivel 2, capaces de llevar a cabo labores de mantenimiento menor, manejo limitado de pasajeros y servicios aeroportuarios para trasbordo de carga y pasajeros. Seguidamente, las localizaciones de Nivel 3 tienen servicios limitados de mantenimiento y aeroportuarios, incluyen manejo de pasajeros y capacidades de carga y descarga exclusivamente. Y por último, las localidades expedicionarias levantadas por personal desplegado a fin de brindar mantenimiento limitado y capacidad aérea que pueda adaptarse, según los requerimientos, para brindar una capacidad completa de servicio de distribución o una capacidad limitada de recepción de personas.

Es importante indicar que estas definiciones son generales y están hechas exclusivamente para servir de guía en cuanto al tamaño relativo. De hecho, las instalaciones portuarias y de mantenimiento en un sitio dado pueden no corresponder a ninguno de estos niveles. Por ejemplo, sitios como la base aérea de Aviano se ubicarían en el Nivel 3 en lo relativo a mantenimiento, pero en el Nivel 2 en cuanto a capacidades portuarias.

Para que una estrategia tenga éxito debe implantarse a nivel operacional, lo cual supone una subordinación ocasional de la eficiencia operacional a necesidades estratégicas más elevadas y al efecto deseado a largo plazo. Lo que hemos aprendido con el tiempo es que las localidades que no se utilizan se pierden, ya sea por recortes presupuestarios o por designios de los países anfitriones. Para garantizar el acceso a las localidades que se requieran durante las contingencias o el aumento repentino en la afluencia de personas, debemos estar dispuestos a operar de manera distribuida, aun cuando esto signifique una pérdida de la eficiencia diaria. Por último, la estrategia no puede ser estática, debe ajustarse y adaptarse a los cambios en las prioridades nacionales, el panorama político y las limitaciones fiscales. En este sentido, recomendamos que cada dos años el comando emprenda una revisión global de la estrategia de apoyo en tránsito.

Problemas especiales de la cobertura africana

La estrategia africana es un trabajo en curso. Hasta la fecha, el Comando Africano no ha desarrollado una estrategia de largo plazo de la cual se puedan derivar requisitos de transporte aéreo. Esto a pesar de que altos oficiales del Comando Africano están convencidos de que el apoyo para sus esfuerzos requerirá una fuerte estrategia de transporte aéreo. El General Ward, Comandante del Comando Africano, ha señalado “El transporte inter e intracontinental predecible y confiable es muy importante para nosotros en la actualidad, ya que nos coloca en la posición necesaria para llevar a cabo nuestra actividad y garantiza estabilidad en lugar de simplemente reaccionar ante una crisis”. Se ven claramente las expectativas por lo crucial que será el apoyo aéreo. Sin embargo, la infraestructura en el continente africano para apoyar los movimientos estratégicos aéreos brillan por su ausencia. Localidades costeras como Dakar y Senegal, a menudo tienen una infraestructura capaz de soportar el transporte aéreo estratégico; en cambio, en el interior del continente no existe o está muy deteriorada. Además, la infraestructura costera no está en buenas condiciones.

Un análisis reciente llevado a cabo por el Comando de Transporte de Estados Unidos acerca de campos de aterrizaje africanos seleccionados, reveló que la infraestructura está deteriorada, mal mantenida o resulta inadecuada para un movimiento aéreo estratégico sostenido. Quizás la limitante más grave es la cantidad y la calidad del combustible de aviación. Y para complicar aún más las cosas, altos líderes gubernamentales afirman que no habrá bases permanentes en el continente africano. Si bien esto no parece excluir la presencia expedicionaria, el efecto neto parece ser que tener algo más que un transporte aéreo transitorio y poco frecuente será difícil o imposible de sostener en una localidad africana. Afortunadamente, existe una base establecida en el Continente en el Campo Lemonier, en Djibouti, que luce duradera. La ruta Sur de la estrategia de tránsito atlántica busca sacar ventaja de las localidades en el perímetro de áfrica utilizando la autonomía de un C17 sin reabastecimiento. La ruta Sur comparte muchas de las localidades con la ruta central, en particular aquellas en el Mediterráneo.

La estrategia atlántica (europea y africana)

La estrategia europea propuesta debería llamarse en rigor la Estrategia Atlántica. Los nombres de las rutas que definen la estrategia se basan en su posición relativa sobre el Océano Atlántico. La redesignación también limita la noción de que un comando regional es propietario de una porción del sistema de tránsito.

(…) La mayoría de la carga que atravesó el Atlántico hacia el teatro de operaciones pasó por la base aérea Ramstein. Ramstein representa la ubicación para transporte aéreo más capaz y productiva del hemisferio oriental. (…) Junto con la localidad de auxilio de Spangdahlem, constituye un sitio ideal donde ubicar una ruta del Norte a través del Atlántico.

Si observamos la ruta del gran círculo desde la costa Este de Bagdad, Djibouti o Ghana, se comenzará a ver la génesis de la estrategia de tres rutas de distribución principales que proponemos para abastecer los aviones de combate: Norte, Centro y Sur. Estas rutas atlánticas tienen la ventaja de permitir un solape entre sí. En otras palabras, en caso de que la ruta Atlántico Norte no esté disponible por razones climáticas, políticas o de saturación, los pertrechos que van hacia el Sur de Eurasia o el Sudoeste Asiático pueden llevarse a través de la ruta central. Esta característica de las rutas atlánticas nos lleva a postular un nombre alterno para esta estrategia: “tres para usar dos”. En otras palabras, tenemos tres rutas a través del Atlántico y para cualquier acción dada en una de las áreas de interés, dos de las rutas están disponibles para el suministro de pertrechos a esas zonas.

La ruta más directa (y la más eficiente desde el punto de vista del consumo de combustible) hacia el Sudoeste asiático o el Sur de Eurasia, nos lleva a través de Europa del Norte y de Europa Oriental. Mildenhall, Spangdahlem, Ramstein, Constanta e Incirlik, todas se ubican muy cerca de esta ruta del Norte. Estas bases plantean la infraestructura más sólida existente en todo el teatro. Sin embargo, la ruta del Norte se ve obstaculizada por el mal tiempo y horas de operación limitadas en casi todas las localidades, lo cual dificulta la planificación y la programación en las distintas fronteras internacionales. Incluimos entre los problemas el cambio de ruta a fin de no herir sensibilidades políticas.

A lo largo de la ruta del Norte nuestra localidad más competente, con la mayor capacidad de rendimiento, es la base de Ramstein. Su masiva rampa de movilidad, instalaciones de manejo de carga modernas y su competente hangar para C5 la transforman en la única localidad europea de Nivel 1 en la actualidad. Su localidad hermana, Spangdahlem, tiene capacidades de rendimiento menores pero también es robusta. (…) RAF Mildenhall sigue siendo una localidad de tránsito estratégicamente crucial. Ubicada quizás en el país de Europa más políticamente amigable, será valiosa para basar operaciones de movilidad en caso de que las operaciones se vuelvan políticamente más problemáticas a través del continente europeo (un ejemplo de esto fue la operación El Dorado Canyon, ataque contra Libia).

En las islas británicas, una localidad más central en la gran ruta del círculo entre la costa Este de Estados Unidos y el Golfo Pérsico, es Shannon, Irlanda. En la actualidad, los aviones comerciales contratados por el AMC utilizan Shannon como una parada de reabastecimiento cuando regresan al Conus. (…)

Nuestras experiencias durante la Tormenta del Desierto y Escudo del Desierto y la Operación Libertad Duradera /Operación Libertad para Irak (Oef/Oif), han demostrado la importancia de las localidades de tránsito luego del primer tramo. Tanto la base aérea de Incirlik como la de Al Udeid son cruciales para el trasbordo, una transición desde los sitios intrateatro a interteatro. En este sentido, su rendimiento es esencial para las operaciones en marcha. Además ambas demostraron su valor durante Oef/Oif. Con continuas áreas de interés en esta región, la capacidad de trasbordo continuará siendo crucial.

Las operaciones de movilidad aérea en la Base Aérea Al Mubarak en Kuwait, han permanecido desde el final de la operación Escudo del Desierto. Este puerto aéreo de gran capacidad ofrece un vínculo de distribución vital en apoyo a las operaciones Centcom y está conectado directamente con el depósito de distribución de defensa Kuwait y Suroeste Asiático (Ddks) y el punto de embarque y consolidación de teatro (Tcsp).

El sur de Eurasia es un área de creciente interés por lo que el Comando Europeo está estableciendo una presencia en Rumania. El ejército estadounidense en Europa (Usaeur) tiene ahora un centro de entrenamiento y de operaciones de gran tamaño en el área alrededor de Constanta, Rumania. La movilidad se necesitará para apoyar éstas y otras operaciones en el área.

Diversas opciones para una localidad de Nivel 3 lucen convenientes para aprovechar los puertos en el Mar Negro. Esto incluye Odepeni, Rumania; el Aeropuerto Mihail Kogalniceanu, Rumania (Lrck); Varna, Bulgaria (Lvwn) y Burgas, Bulgaria (Lvbg). (…)

Una segunda recomendación de Nivel 3 es la Base Aérea de Bagram en Afganistán. Pensamos que nuestros requerimientos de una localidad de movilidad en la región continuarán mucho más allá del 2025. El apoyo militar o de estabilidad serán los sellos distintivos de la región. A pesar de su gran altitud y topografía peligrosa, la infraestructura actual y la planificada por Usecntcom hace de Bagram una ubicación ideal para operaciones de movilidad. (…)

A lo largo de la ruta del Norte existen numerosas localidades que apoyan operaciones de movilidad, pero están muy conectadas con operaciones existentes. Estos sitios son esenciales, pero de hecho pueden ser temporales y sólo requeridos durante operaciones de contingencia o de guerra. En esta categoría encontramos RAF Fairford, KuwaitAli Al Salem, Kandahar, Papa Hungary y Bahrein.

La ruta más directa al Cuerno de áfrica y a las localidades en el Este de áfrica es a través de la Península Ibérica y el Mediterráneo. Rota, Moron, Sigonella y Sauda Bay, se ubican cerca de esta ruta central del Atlántico. Si bien no es la más eficiente desde el punto de vista de combustible, esta ruta central a través del Mediterráneo tiene ventajas en relación con la del Norte. El clima es más favorable a las operaciones de vuelo y existen menos problemas de sobrevuelo internacionales. Estas ventajas la transforman en una ruta idónea para el sobrevuelo de la ruta del Norte. Asimismo, es ideal para iniciar operaciones en el continente africano. Luego de una parada de abastecimiento en España, un C17 o C5 podría alcanzar el Sur del Ecuador en áfrica siempre que haya combustible disponible en el lugar de destino.

Navsta Rota junto con la base aérea Morón, sirven de anclaje para la ruta atlántica central. En la actualidad, Rota es nuestra única base europea con operaciones de 24 horas al día y 7 días a la semana y representa una capacidad enorme para el movimiento oportuno de suministros hacia el Suroeste Asiático.

Asimismo, Rota tiene el atributo único de poseer un puerto conectado al aeropuerto, lo cual permite operaciones multimodales dentro del perímetro de la base. Por estas razones y dado que prevemos un aumento en las operaciones de movilidad hacia áfrica, sugerimos que Rota sea elevada del rango 2 al 1 aumentando sus disponibilidades de mantenimiento. Básicamente esto supondría un mejoramiento de las capacidades de mantenimiento (taller).

La base aérea de Morón representa una capacidad tremenda con la rampa de parqueo más grande en el teatro y sin amenaza de horas de restricción debido a los ruidos. Es por ello que recomendamos que Morón continúe siendo una localidad de Nivel 3. A fin de fortalecer sus capacidades recomendamos devolver Morón a la operación de 24 horas siete días a la semana, al menos durante la temporada turística de verano. Garantizar operaciones sin restricciones en Morón significará dividir el tráfico destinado a la Península Ibérica entre las dos bases.

Sigonella y Souda Bay presentan problemas singulares en la ruta central. El valor real de Sigonella y Souda estriba en su ubicación en la infraestructura de almacenamiento enorme del Mediterráneo de la Agencia de Logística de Defensa en Sicilia y su cercanía a áfrica. El acceso a ambos sitios puede lograrse mediante sobrevuelo relativamente sin restricciones del Mediterráneo. La Agencia de Logística de Defensa Central está construyendo una sede regional de Logística de Suministro en Sicilia, la cual generará mayor cantidad de carga a ser enviada hacia y desde Sigonella. Por último, debido a la larga historia colonial europea en el áfrica Subsahariana, el acceso al continente africano puede ser políticamente inaceptable desde varias localidades dependiendo de las rutas de sobrevuelo y del destino (Grecia, y por lo tanto Souda Bay, no se encuentra entre las potencias coloniales africanas). Contar con localidades alternas a partir de las cuales sea posible tener acceso al continente Africano se transforma en un elemento importante. Es por ello que recomendamos que Sigonella ascienda al Nivel 2 agregando un escuadrón de movilidad aérea y Souda Bay se transforme en una localidad expedicionaria capaz de transformarse en una localidad de Nivel 3 que requiere expansión de la rampa de parqueo y capacidades de operaciones de movilidad. Formulamos esta recomendación reconociendo el aumento en el interés en Sigonella como una localidad para basar Uades. Por lo tanto, trabajaremos junto con la Fuerza Aérea Estadounidense en Europa y la Armada para determinar la capacidad de Sigonella para lidiar con una misión de movilidad mayor. (…)

Además de estas localidades mencionadas para la ruta Norte y de Souda Bay, otra localidad de la ruta central expedicionaria sería Cairo Oeste, la cual es clave para numerosos ejercicios Uscentcom.

Por último, la ruta atlántica del Sur está concebida exclusivamente para brindar apoyo de movilidad al continente Africano. Como ya se mencionó, la estrategia propuesta aprovecha localidades en el perímetro del continente. En ese sentido, la ruta del Sur comparte muchas localidades con la ruta central: Rota, Morón, Sigonella, Souda Bay y Cairo Oeste.

Otro emplazamiento no mencionado en la ruta central pero que pudiera considerarse parte de ésta es el aeródromo Lajes. Nuevamente, Lajes es una localidad considerada clave por los aviones de combate para cruzar el Atlántico; sin embargo, dada su proximidad a Conus los aviones de movilidad lo utilizan pocas veces y sólo principalmente como apoyo del aeródromo. Además, Las Azores son afectadas frecuentemente por fuertes vientos durante el invierno que obligan a cerrar operaciones. Con el aumento esperado de los requisitos de movilidad en áfrica, la función de Lajes como portal hacia el continente Africano puede aumentar. Además, como Lajes es una isla ubicada en el Atlántico, resulta ideal para el desvío de aviones que atraviesan el Atlántico, por lo que no recomendamos que se abandone. Si bien existen sitios a partir de los cuales tener acceso a áfrica de manera más fácil y efectiva, Lajes es una localidad importante de respaldo por lo que recomendamos que se mantenga la opción de utilizarla pero rebajando su estatus actual a nivel expedicionario.

Dos localidades únicas en la ruta del Sur y esenciales para la cobertura aérea de áfrica son la Isla de Ascensión y el Campo Lemonier en Djibouti. Ascensión es una isla de propiedad británica en el Atlántico Sur. Su ubicación en el Sur del Ecuador y a medio camino entre Suramérica y áfrica la hace ideal para el acceso al Oeste y al Suroeste de ésta. Los aviones militares estadounidenses han utilizado Ascensión en el pasado y no prevemos problemas para continuar utilizándola. Sin embargo, un tráfico más intenso para apoyar el Comando Africano podría suponer una expansión de la rampa de estacionamiento y del almacenamiento de combustible. Estas mejoras, así como el aumento en su uso, requerirían negociaciones con el Reino Unido. Campo Lemonier, Djibouti, es la única infraestructura permanente en el continente africano prevista por esta estrategia, razón por la cual su importancia no puede exagerarse. De todas las localidades en la ruta Sur, Djibouti constituye el único punto con la mayor cobertura. Si se utiliza la autonomía del C17 punto a punto de 3.500 millas náuticas es posible tener acceso a todo el continente. Si se utiliza la autonomía sin reabastecimiento de dos mil millas náuticas se puede tener acceso a dos tercios del continente. En la actualidad, la base tiene capacidad de servicio para aeronaves de movilidad limitada. Para establecer una capacidad de Nivel 3, como la deseamos, habría que tener una rampa de parqueo más grande y mayores capacidades para manejo de carga. En caso de que el análisis de los requerimientos cambiantes lo exijan y el diálogo político permita una localidad expedicionaria en la costa Oeste de áfrica, existen opciones que serán evaluadas, la idea es incluir capacidad de respuesta, acción oportuna y el personal MHE necesario para brindar la capacidad requerida.

La estrategia suramericana

La inclusión de Suramérica en la estrategia de tránsito global permite lograr dos resultados: ejecutar la estrategia de compromiso regional y ayudar con las rutas de movilidad hacia áfrica. Desafortunadamente no tenemos una estrategia disponible de compromiso en Suramérica que recurra a equipos aéreos. Hasta hace poco, las preocupaciones de seguridad en Suramérica se habían centrado en la misión antidrogas cuya ejecución no ha requerido el uso de sistemas aéreos estratégicos.

Recientemente, el Comando Sur (Ussouthcom) ha tomado interés en establecer una localidad en el continente suramericano que pudiera utilizarse tanto para las operaciones antidroga como para operaciones de movilidad. En consecuencia, con la ayuda del AMC y el Comando de Transporte, el Comando Sur ha identificado Palanquero, Colombia (base aérea Germán Olano, (Skpq) como una localidad de seguridad de cooperación (CSL). A partir de esta localidad cerca de la mitad del continente puede cubrirse con un C17 sin reabastecimiento.

De haber suministro adecuado de combustible en el destino, un C17 puede abarcar todo el continente exceptuando la región de Cabo de Hornos en Chile y Argentina. Mientras el Comando Sur defina un sólido plan de compromiso de teatro, la estrategia de establecer una localidad de cooperación en Palanquero debería ser suficiente para el alcance de movilidad aérea en el continente suramericano.

Junto con la CSL mencionada, Puerto Rico y las Islas Vírgenes de Estados Unidos brindan localidades de tránsito viables capaces de apoyar los requerimientos de movilidad de teatro. Los aeropuertos internacionales tanto de San Juan como el Henry Rolsen, poseen instalaciones de Guardia Nacional Aérea que en la actualidad apoyan las operaciones de movilidad hacia Suramérica.

Puerto Rico y las Islas Vírgenes poseen dos de los grandes puertos del Caribe a pocos minutos de sus aeropuertos internacionales, lo cual facilita las operaciones intermodales. Ninguno de esos sitios requiere acuerdos o permisos aduaneros o diplomáticos para el sobrevuelo. Estos dos aeropuertos ofrecen localidades de distribución ideales para el apoyo de operaciones de contingencia o de ayuda humanitaria. Por último, el AMC debería trabajar junto con el Comando de Transporte a fin de firmar contratos o acuerdos con empresas comerciales que brinden apoyo de combustible y de aviones de contingencia en los aeropuertos en zonas más al Sur del continente.

Anteriormente hablamos de utilizar la Isla Ascensión como puerta de entrada al continente africano. La ruta hacia Ascensión, sin embargo, requiere una parada de reabastecimiento intermedia la cual debería ubicarse en la región del Caribe o de Suramérica. (…) En el pasado, los aviones del AMC que iban hacia Ascensión se detenían en Antigua para reabastecerse (V.C. Bird International). (…)

El Comando Sur, en un intento por facilitar el acceso a áfrica, ha propuesto que Cayena, en Guyana Francesa, podría servir como una posible CSL para un vuelo o para una parada intermedia de combustible entre el Conus y Ascensión. (…) El Comando Sur ha considerado el acceso al aeropuerto en Recife, Brasil. Un C17 podría salir de este sitio y, siempre y cuando haya combustible disponible en el destino, abarcar aproximadamente la misma área que un C17 sin reabastecimiento desde Ascensión. Sin embargo, la relación política con Brasil no favorece los acuerdos necesarios. Además, Recife se ubica a 4.100 millas náuticas de Charleston, lo cual la coloca justo fuera de la distancia punto a punto para un C17. Por lo tanto, recomendamos que el Comando Sur continúe tratando de lograr acceso al campo aéreo de Cayena en Guyana Francesa.

Las claves del éxito

(…) Entre las lecciones aprendidas con el paso de los años sabemos que si las localizaciones no se utilizan se pierden, ya sea por reducciones presupuestarias o por decisiones de los países anfitriones. Un ejemplo de esto es el cierre de la base aérea de Zaragoza, España, en 1996 por la Fuerza Aérea Estadounidense en Europa para cumplir con restricciones presupuestarias, y la decisión española el mismo año de negar acceso a Estados Unidos a la base aérea de Torrejón. La inclinación natural para facilitar las operaciones y reducir los costos es consolidar las operaciones en algunas localidades tanto como sea posible. Esta tendencia se ve reflejada en el hecho de que aproximadamente 75% de las operaciones atlánticas en la actualidad vuelan a través de la base aérea de Ramstein. (…)

Para garantizar acceso a localizaciones requeridas durante las contingencias o aumentos repentinos de operaciones, debemos estar dispuestos a operar de forma distribuida, incluso si esto significa pérdida de la eficiencia diaria.

Esto requiere ejercitar los equipos en aquellas localidades consideradas necesarias en la estrategia. Si no distribuimos nuestro flujo en todas las localizaciones de tránsito y a consecuencia de ello perdemos acceso a éstas, habremos entorpecido nuestra capacidad de operar y habremos incumplido con lo que la defensa nacional espera de nosotros. (…) La estrategia debería compartirse con la Otan a fin de coordinar con sus Paquetes de Capacidad (CP).

El acceso a muchas localidades globales se hará mediante empresas comerciales. Por ejemplo, Suramérica y áfrica, con poca o no perdurable presencia militar estadounidense, utilizará aeropuertos comerciales para servir los aviones del AMC. Este debería apoyar los esfuerzos del Comando de Transporte para alcanzar acuerdos de localidad de cooperación de seguridad (CSL) con estos y otros países, así como contratos cooperativos comerciales en todo el mundo. Por último, la estrategia no puede ser estática. Debe ajustarse y adaptarse a los cambios en las prioridades nacionales, el panorama político y las limitaciones fiscales.


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